高速铁路长大下坡地段列车运行速度相关问题研究

第３　８卷，第３期　２　０　１　７年５月　文章编号ｉ　１００１　４６３２（２０１７）０３—０１２４—０６　中　国　铁　道　科　学　ＣＨＩＮＡ　ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＣＩＥＮＣＥ　ＶｏＩ．３８　Ｎｏ．３　Ｍａｙ，２０１７　高速铁路长大下坡地段列车运行速度相关问题研究　张守帅　，田长海　（１．中国铁道科学研究院，研究生部，北京１０００８１；　２．中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心，北京摘１０００８１）　要：针对采用ＣＴＣＳ－２级列控系统的高速列车在已建成高速铁路长大下坡地段限速运行的问题，通过理　论计算分析列车在长大下坡道上运行时坡度、列车运行速度、监控制动距离、闭塞分区长度以及列车追踪间隔　时间之间的相互关系；结果表明这５个参数之间存在十分紧密的关系：下坡道越大越长、列车运行速度越高，　监控制动距离就越长，要求的闭塞分区长度也越长；监控制动距离及闭塞分区越长，列车追踪间隔时间也越长；　因此按照目前ＣＴＣＳ－２级列控系统的控车条件，在已建成高速铁路长大下坡地段要同时实现设计的列车运行速度　和追踪间隔时间是困难的。进一步对ＣＴＣＳ－２级列控系统的参数配置进行分析，确定列控系统的线路坡度取整及　计算的监控制动距离冗余过大也是导致高速列车在长大下坡地段限速和难以实现设计追踪间隔时间的重要影响　因素。建议规范列控车载设备制动参数的取值及监控制动距离的计算方法，科学合理地制定列控系统的线路坡　度偏安全侧取整及归档的标准。　关键词：高速铁路；长大下坡道；列车运行速度；列车追踪间隔时间；监控制动距离；坡度取整；列控　系统　中图分类号：Ｕ２９２．９１４：Ｕ２９２．４３　文献标识码ｌ　Ａ　ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００１—４６３２．２０１７．０３．１８　间隔时间。例如设计速度等级为２５０　ｋｍ・ｈ　的大　１问题的提出　近年来我国高速铁路迅猛发展，到２０１６年底　西高铁有多处坡度超过一２０‰，其中下行方向坡度　达一３０‰的地段就有３处，长度分别为６　７００，　５　０５０和８　４４７　ｍ。大西高铁最困难的连续长大下坡　地段线路的长度为１５．９４７　ｋｍ，平均坡度为　营业里程已突破２．２万ｋｍ，占世界高速铁路总营　业里程的６０　以上，高速铁路已成为我国经济社　会发展的１张靓丽名片。随着我国高速铁路从东部　地区向西部地区延伸，建设所面临的自然环境更加　复杂，出现了较多的长大坡道地段，导致高速列车　在长大下坡道地段无法实现设计的运行速度和追踪　２７．６‰（见图１）；开通运营后上下行各有２处　限速，上行限速分别为２３５和２２０　ｋｍ・ｈ～　，下行　限速分别为２３０和２０５　ｋｍ・ｈ～；根据列控设备厂　家提供的最困难地段坡度下列控车载设备的监控制　动距离计算，不限速时的列车区间追踪问隔时间甚　Ｐ　０　Ｓ　图１大西高铁下行最困难长大下坡地段线路纵断面示意图　收稿日期：２０１６—０９—１８；修订日期：２０１７—０３—２０　基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划项目（２０１４Ｔ００１一Ｂ，２０１４Ｘ００４一Ｅ）；中国铁道科学研究院行业服务技术创新项目　（２０１５ＹＪ１２３）　第一作者：张守帅（１９９０一），男，山东聊城人，博士研究生。Ｅ—ｍａｉｌ：８９４２３８７６２＠ｑｑ．ｃｏｒｎ　通讯作者：田长海（１９６５一），男，湖北黄陂人，研究员。Ｅ－ｍａｉｌ：ｔｃｈ—ｔｃｈ　ｔｃｈ＠１６３．ｃｏｒｎ　第３期　高速铁路长大下坡地段列车运行速度相关问题研究　１２５　至无法实现５　ｒａｉｎ。　此外，我国西部正在建设的其他高铁，如宝　兰、西成等也存在长大下坡道导致列车限速的问　题，另外在将来我国承建的国外高铁（如印尼雅万　高铁）中也会出现此类问题。为探究长大下坡道导　致列车限速的原因，本文通过检算长大下坡地段的　列车追踪间隔时间，分析长大下坡地段列车运行速　度、监控制动距离、追踪间隔时间和闭塞分区长度　之间的相互关系，提出为实现高速铁路的设计速度　和列车追踪间隔时间目标的改进建议。　２高速铁路长大下坡道限速原因分析　我国高速铁路采用ＣＴＣ　２／３级列控系统，其　中ＣＴＣ　２级列控系统的车载设备由于只能获取前　方７个闭塞分区的空闲信息＿２］，更易引起列车限　速，因此本文主要针对采用ＣＴＣ　２级列控系统的　高速铁路进行研究。　２．１列车运行速度　高速列车的列控系统采用目标距离连续速度控　制模式监控列车运行，前后两列高速列车追踪运行　时，在完全监控模式下，后行列车以前行列车占用　闭塞分区的入口附加一定的安全防护距离为追踪目　标点，计算控车模式曲线，后行列车只要在控车模　式曲线下运行就是安全的，如图２所示。因此，后　行列车只要满足式（１）就可以正常速度运行，无　需降速。　、、、＼＼、　舯加　　。‘　ｆ　《　列　图２高速列车追踪运行间隔示意图　Ｌ检测空闲≥Ｌ防＋Ｌ制＋Ｌ附加　（１）　式中：Ｌ检测空闲为后行列车检测到的运行前方实际　空闲距离，１＂Ｉ１；Ｌ防为安全防护距离，区间取１１０　ｍ，车站取６０　ｍ；Ｌ制为列控车载设备监控制动距　离，ｍ；　附加为列车区间追踪运行附加时间，一般　取１２　ｓ［　；Ｌ附加为￡附加时间内列车的运行距离，ｍ。　由于ＣＴＣ　２级列控系统通过轨道电路及点式　应答器传输行车许可信息，列车最多可接收到前方　７个闭塞分区的空闲信息，因此当列车运行前方下　坡地段线路的坡度越大、越长，列车需要的Ｌ制就　越长，式（１）右侧的计算值也就越大，当其超过　列车前方７个空闲闭塞分区长度之和时，列控车载　设备就会自动使列车降速运行。　２．２列车追踪间隔时间　为了避免列车降速运行，可在后行列车仍旧接　收前方７个闭塞分区空闲信息的条件下通过延长各　闭塞分区的长度，以满足式（１）的要求。针对大　西高铁等已建设完成的实际情况，最简单的解决办　法是在最困难地段移除１架或几架信号机，将相邻　２个闭塞分区合并成１个闭塞分区，从而起到延长　闭塞分区的效果，满足式（１），就可避免列车降　速。但延长闭塞分区长度会导致列车追踪间隔时间　的增大。列车区间追踪间隔时间　可表示为ｌ＿３　］　一３．６×　坦　＋　附加（２）　区间　式中：Ｌ闭为闭塞分区长度，ｍ；Ｌ列为列车长度，　ｍ；　区问为列车在区间的运行速度，ｋｍ・ｈ＿。。　延长闭塞分区后列车不再需要降速运行，但由　于列车运行在长大下坡地段的线路上，因此Ｌ制明　显增加，再加之Ｌ闭的延长，使得Ｉ追也会增大，　从而导致无法实现按照设计的列车追踪间隔时问　行车。　由此可见，要同时实现列车在高速铁路长大下　坡地段有较高的运行速度口区问和较短的追踪间隔时　间　是一个两难问题。当　区间较低时，　相对较　短；而提高　区问后，　也相应增加。这２种情况　下往往都没有完全实现设计目标，因此需对长大下　坡道上列车的　区间，Ｌ制，　和Ｌ闭等参数之间的　关系进行分析，以寻求该两难问题的解决方案。　３各参数间关系的分析　在　区间，Ｌ制，　以及Ｌ闭等参数中，　区间和　是目标参数，而Ｌ制及Ｌ闭则是为达成目标的关　键参数。在列车及其列控系统一定的条件下，　区问　和线路条件决定Ｌ制，而Ｌ闭的设置则要符合式　（１）的要求才能满足与　区间对应的Ｌ制的要求，　则取决于　区问，Ｌ制及Ｌ闭。反之，当Ｌ闭或　一　定时，也要求　区间满足相应要求。相关参数之间的　关系如图３所示。　下面以我国某种典型动车组Ａ为例，借鉴　ＵＩＣ相关规定，以及根据理论计算得到的监控制　动距离，定量分析高速列车在长大下坡道上的运行　速度　区间、闭塞分区长度Ｌ闭、追踪间隔时间　的相互关系［５＿６ｊ。监控制动距离Ｌ制是在动车组Ａ　１２６　中国铁道科学　第３８卷　以２５０　ｋｍ・ｈ　的正常运行速度条件下为安全计按　制动时列车的初速度为２５５　ｋｍ・ｈ　计算得到的。　追　踪　运　度ＩＶ区　ｌ　Ｉ线路Ｉ　条件　间　隔　监控制动距离工　时　间　，追　闭塞分区长度工　图３各参数之问关系示意图　３．１　满足正常运行速度　可由下式计算典型坡度下动车组Ａ以２５０　ｋｍ・ｈ　的正常速度运行时其监控制动距离对应的　Ｌ闭，然后再由式（２）可计算得到　。计算结果　见表１。　Ｌ闲≥（Ｌ防＋Ｌ制＋Ｌ附加）／７　（３）　表１运行速度满足２５０　ｋｍ・ｈ　的Ｌ恻，Ｌ　和Ｉ逭检算表　２一　　５　从表１可以看出，按照动车组Ａ以２５０　ｋｍ・　ｈ　速度运行的条件计算，在不超过一２０％ｏ的长大　下坡道上，Ｌ闭不超过１　５００　ｍ，　不超过３　ｒａｉｎ；　在一２５％ｏ的长大下坡道上，Ｌ闭不超过２　０００　ｍ，　追不超过４　ｍｉｎ。　３．２闭塞分区长度固定　对于建设完成的高速铁路由于其闭塞分区长度　已经固定，若连续７个闭塞分区长度之和不满足要　求，则列车需限速运行。假设各闭塞分区的平均长　度为２　０００　ｍ，采用试凑的方法检算动车组Ａ在不　同坡度下允许的最高运行速度（限速）及可实现的　列车追踪间隔时间，检算结果见表２。　表２　Ｌ　固定条件下不同坡度的限速和Ｉ追检算表　检算结果表明，在ＣＴＣＳ－２级控车条件下，当　闭塞分区的平均长度为２　０００　ｍ时，在一２６‰及以　内的下坡道上，高速列车无需限速，均可按２５０　ｋｍ・ｈ＿的正常速度运行；在－－２７％。～一３０％。的下　坡道上，列车限速在２４９～２３５　ｋｍ・ｈ　间；在　－２８％０及以内的下坡道上，Ｊ追不超过４　ｍｉｎ。　３．３满足追踪间隔时间　进一步考虑我国高速铁路闭塞分区的长度大多　为２　０００　ｍ的实际情况，为实现　分别不超过３　和４　ｍｉｎ，通过检算得出长大下坡地段限速，见　表３。　表３　Ｌ　为２　０００　ｎｌ、Ｉ追不超过３和４　ｍｉｎ时不同坡度下　的限速检算表　釜　堕堕　堕　：　二　生　！　一１９　２５０　９　０４２　１７７　一，　，　２０　２４７　９　０９９　１８０　Ｉ追　ｍｌ“　２５　２１３　－５３８　１８０　—３０　１８０　６　００３　１　Ｒ０　《２５０　１１　７６３　２１６　《２５０　１２　９４５　２３５　２４５　１３　０６６　２３９　　２３０　１２　０４０　２３８　　检算结果表明，在ＣＴＣＳ－２级控车条件下，当　闭塞分区的平均长度为２　０００　ｍ时，在－－２Ｏ％ｏ及以　内的下坡道上可同时实现２５０　ｋｍ・ｈ　运行速度和　２一　　３　一　３　ｒ８　ａＯ　ｉｎ追踪间隔时间的目标；若将追踪间隔时间的　目标定位在４　ｍｉｎ，那么在一２７％ｏ及以内的下坡道　上可同时实现２５０　ｋｍ・ｈ　运行速度和４　ｒａｉｎ追踪　间隔时间的目标。　４长大下坡道上列车运行速度检算　实例　以图１所示大西高铁下行最困难长大下坡地段　线路为例，采用动车组Ａ检算该段线路的限速值　（目前该地段实际限速２０５　ｋｍ・ｈ　）及可实现的　追踪间隔时间。　根据线路纵断面条件，当列车的打靶点为通过　信号机Ｓ时，在列控车载设备的监控制动距离范围　内线路条件最差、监控制动距离最长。如果按动车　组Ａ以时速２５０　ｋｍ运行，计算得到在该段长大下　坡道上列车的监控制动距离为１３　８２９　１ＴＩ，再加上　安全防护距离和列车区间追踪运行附加时间内的列　车运行距离，为保证列车常规制动下停车所需要的　安全距离为１４　７７３　ｍ，而在信号机ｓ后方７个闭塞　分区的长度之和仅为１３　６９７　ｍ，故不能满足列车　安全运行的要求，需要将列车在进入该坡段时的运　行速度降至（限速）２４０　ｋｍ・ｈ　（此速度下的监　ｒ追　≤　４ｍ　ｎ　２　一　７　第３期　高速铁路长大下坡地段列车运行速度相关问题研究　１２７　控制动距离为１１　８８３　ｍ），而可实现的区间追踪间　组制动性能基础上保留的安全冗余有关。该冗余的　大小主要由列控系统的线路坡度取整及监控制动距　离计算方法决定。　表４不同车型的监控制动距离对照表　坡度／‰　Ｌ制／ｍ　隔时间为２２５　Ｓ，即向上取整可实现４　ｍｉｎ的追踪　间隔时间；将目前图定的实际限速（２０５　ｋｍ・ｈ１）　与计算所得限速（２４０　ｋｍ・ｈ＿　）相比，可见按实际　限速行车有较大的安全余量。另外，若要实现３　ｍｉｎ　的追踪间隔时间，则需要将列车运行速度控制在　１８５　ｋｍ・ｈ－　以下（监控制动距离６　１０６　ｍ）。　为解决该处限速问题，曾从延长闭塞分区的长　度考虑，将图１中的Ｐ和Ｑ信号机移除，使得所　对应的闭塞分区与其相邻的１个闭塞分区合并成１　个闭塞分区，这样Ｓ信号机后方连续７个闭塞分区　（实际是原来的９个闭塞分区）的长度之和达到了　１７　４９０　ｍ，远大于列车以时速２５０　ｋｍ运行并在常　规制动下停车所需要的安全距离；但是，由于最长　的闭塞分区达到了３　９１２　ｍ，使得追踪间隔时间也　随之增大到２７５　Ｓ，大于４．５　ｍｉｎ。　５监控制动距离的计算分析　由上述检算分析可知，高速铁路长大下坡地段　的坡度、列车运行速度、监控制动距离、列车追踪　间隔时间和闭塞分区长度这５者之间存在十分紧密　的关系：下坡道越大越长、列车运行速度越高，监　控制动距离就越长，要求的闭塞分区长度也越长；　监控制动距离及闭塞分区越长，列车追踪间隔时间　就越长。要满足高速列车在长大下坡地段不降速运　行，就需要闭塞分区长度满足要求，可这又会导致　列车追踪间隔时间过长；而要缩短列车追踪间隔时　间、实现３或４　ｍｉｎ追踪间隔时间的设计目标，往　往又需要列车限速运行。再分析式（１）和式（２）　可知，在高速铁路长大下坡地段要同时实现列车运　行速度和追踪间隔时间２个设计目标，关键在于缩　短监控制动距离。　在高速铁路长大下坡地段，不同类型动车组　（各自装有不同厂家的列控车载设备条件下）的监　控制动距离差别较大。本文再选取国内２个主要厂　家的列控设备及对应的另外２种典型动车组Ｂ和Ｃ　与动车组Ａ在高速铁路长大下坡地段制动初速度　为２５０　ｋｍ・ｈ　时不同坡度下的监控制动距离进行　对比，结果见表４。　由表４可知，不同类型动车组采用不同厂家的　列控设备，其在相同坡度长大下坡道上的监控制动　距离是不一样的。监控制动距离的长短除与动车组　制动设备的性能有关外，还与列控车载设备在动车　５．１线路坡度取整　列控系统在根据线路坡度计算控车模式曲线　时，有２次线路坡度取整Ｌ７喝］的过程。　第１次是在将实际线路的坡度值存储到地面应　答器时，以１‰的分辨率Ｅ９１对实际线路的坡度值偏　向安全侧取整。以动车组Ａ为例进行监控制动距　离检算。当制动初速度为２５０　ｋｍ・ｈ　时，将　９．１‰的实际坡度值按一ｌｏ％ｏ取整后，计算得到　的监控制动距离比不取整增加了约２７０　ｍ；将　一１９．１％ｏ的实际坡度值按－－２０％０取整后，计算得到　的监控制动距离比不取整增加了约４２４　ｍ。即线路　坡度越大，坡度取整后导致计算出的监控制动距离　比实际需要增加得越多，即监控制动距离的冗余　越大。　第２次是在列控车载设备从地面应答器中读取　线路坡度数据后，由于受限于列控系统的计算能　力，要以５％０甚至更大的分辨率对读出的线路坡度　数据再偏向安全侧取整。以动车组Ｃ为例进行监　控制动距离检算。如果将所有大于－－２０％ｏ的坡度均　按照－－３５％０取整，则当动车组Ｃ以２５０　ｋｍ・ｈ　的　速度在实际坡度为－－２０．１‰的下坡道上运行时，按　对列控车载设备从应答器中读取的坡度数据进行第　２次取整后的－－３５‰坡度计算监控制动距离，所得　到的监控制动距离超过动车组实际需要的制动距离　８　６３０　ｍ。即第２次对线路坡度取整会导致监控制　动距离的冗余进一步增大。　５．２监控制动距离计算方法　生产厂家提供的动车组制动能力已考虑到了风　阻、湿轨等情况，因此裸车的制动减速度已经留有　一定的余量；而不同列控设备厂家在裸车制动减速　度的基础上又采用各自的计算模型和算法设置了更　偏安全的列控制动减速度，据此生成列控车载设备　控车模式曲线。以前述的动车组Ｂ和Ｃ为例，其　１２８　中国铁道科学　第３８卷　裸车制动减速度与列控制动减速度对比分别如图４　和图５所示。　性能的差异，导致监控制动距离相差很大，而由于　闭塞分区长度、限速等均需根据最不利的情况设　跽　０．７　０．４　置，因此留有很大冗余，严重影响高速列车在长大　下坡地段按设计的运行速度和追踪间隔时间行车，　因此有必要统一规范列控车载设备的监控制动距离　计算方法及参数取值。同时建议列控设备厂家公开　监控制动距离的计算方法及参数取值，以便在高速　速度／（ｋｍ・ｈ　）　８：ｉ　Ｏ・１　Ｏ　铁路设计阶段解决好闭塞分区布置问题，提高我国　高速铁路的运用水平和在国际市场上的竞争力。　（２）列控系统的线路坡度偏安全侧取整及归档　与动车组制动减速度打折之间存在重复冗余，有些　图４动车组Ｂ裸车与列控的制动减速度对比　厂家的列控系统甚至将大于２Ｏ‰的下坡道均按一　ｇ　３５％ｏ处理，使得监控制动距离也随之产生更大冗　划　余。因此，有必要科学、合理地规范列控系统的线　路坡度偏安全侧取整及归档标准，避免重复冗余。　（３）当需要调整长大下坡地段的闭塞分区布局　速度ｌ（ｋｍ・ｈ。）　时，建议尽量均匀布局，同时进行列车运行速度和　追踪间隔时间的检算，不应简单地通过移除部分信　号机的方法增大１个或几个闭塞分区的长度，因为　图５动车组Ｃ裸车与列控的制动减速度对比　由图４和图５可见，由于列控设备厂家根据动　车组的制动性能生成列控车载设备控车模式曲线的　这对列车追踪间隔时间的影响较大。当信号机布局　难以更改时，列车只能限速运行。　计算模型和算法缺乏统一的技术规范，使得设置的　制动减速度也不统一，并且还会导致监控制动距离　的冗余过大。　（４）由于不同型号动车组的制动性能不同，加　之其安装的列控车载设备也不同，导致监控制动距　离存在较大差异。因此，对于限速严重的车型和列　控车载设备，可其在有长大下坡道地段的高速　６结论与建议　（１）目前动车组列控车载设备的控车模式曲线　计算方法及参数设置缺乏统一的技术规范，各列控　设备厂家采用的标准不一，再加上动车组本身制动　参　考　铁路上运用。　（５）对设计和新建的高速铁路，应进行长大下　坡道地段列车限速的检算，以合理设置限速；在此　基础上，计算和确定长大下坡道上高速列车的运行　速度及追踪间隔时间。　文　献　中国铁路总公司．铁总科技Ｅ２ｏ１４］１７２号铁路技术管理规程［Ｓ］．北京：中国铁道出版社，２０１４．　国家铁路局．ＴＢ１０６２１　２０１４高速铁路设计规范［Ｓ］．北京：中国铁道出版社，２０１５．　（Ｎａｔｉｏｎａｌ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ．ＴＢ１０６２１－２０１４　Ｃｏｄｅ　ｆｏｒ　Ｄｅｓｉｇｎ　ｏｆ　Ｈｉｇｈ　Ｓｐｅｅｄ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｅｓ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ　Ｈｏｕｓｅ，２０１　５．ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　田长海，张守帅，张岳松，等．高速铁路列车追踪间隔时间研究［Ｊ］．铁道学报，２０１５，３７（１０）：１—６．　（ＴＩＡＮ　Ｃｈａｎｇｈａｉ，ＺＨＡＮＧ　Ｓｈｏｕｓｈｕａｉ，ＺＨＡＮＧ　Ｙｕｅｓｏｎｇ，ｅｔ　ａ１．Ｓｔｕｄｙ　ｏｎ　ｔｈｅ　Ｔｒａｉｎ　Ｈｅａｄｗａｙ　ｏｎ　Ａｕｔｏｍａｔｉｃ　Ｂｌｏｃｋ　Ｓｅｃｔｉｏｎｓ　ｏｆ　Ｈｉｇｈ　Ｓｐｅｅｄ　Ｒａｉｌｗａｙ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｓｏｃｉｅｔｙ，２０１５，３７（１０）：１－６．ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　张岳松，田长海，姜听良，等．高速铁路列车间隔时间的计算方法［Ｊ］．中国铁道科学，２０１３，３４（５）：１２０—１２５．　（ＺＨＡＮＧ　Ｙｕｅｓｏｎｇ，ＴＩＡＮ　Ｃｈａｎｇｈａｉ，ＪＩＡＮＧ　Ｘｉｎｌｉａｎｇ，ｅｔ　ａ１．Ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ　Ｍｅｔｈｏｄ　ｆｏｒ　Ｔｒａｉｎ　Ｈｅａｄｗａｙ　ｏｆ　Ｈｉｇｈ　Ｓｐｅｅｄ　Ｒａｉｌｗａｙ［Ｊ］．Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｓｃｉｅｎｃｅ，２０１３，３４（５）：１２０—１２５．ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　卫和君．高铁车载ＡＴＰ制动控车模式曲线计算方法的研究口］．铁路通信信号工程技术，２０１３（１Ｏ）：３３—３８．　袁焕靖．长大坡道和分相区设置对列控系统影响分析ＥＪ］．铁道通信信号，２０１５，５１（１）：１０—１　１．　第３期　高速铁路长大下坡地段列车运行速度相关问题研究　１２９　（ＹＵＡＮ　Ｈｕａｎｊｉｎｇ．Ａｎａｌｙｚｅ　ｏｎ　ｔｈｅ　Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ　ｏｆ　Ｌｏｎｇ　Ｓｔｅｅｐ　Ｇｒａｄｅ　ａｎｄ　Ｐｈａｓｅ－Ｓｅｐａｒａｔｉｎｇ　Ｓｅｃｔｉｏｎ　Ｏｉｌ　Ｔｒａｉｎ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｓｙｓ　ｔｅｒｎ［Ｊ］．Ｒａｉｌｗａｙ　Ｓｉｇｎａｌｉｎｇ　８Ｌ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ，２０１５，５１（１）：１Ｏ一１１．ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［７］中国铁路总公司．铁总运［２０１４］２９号ＣＴＣＳ－２级列控车载没备暂行技术规范　［ｓ］．北京：中国铁道出版　社，２０１４．　［８］中华人民共和国铁道部．科技运Ｅ２ＯＬＯ］１３８号　列控中心技术规范［ｓ］．北京：中国铁道出版社，２０１０．　［９］　中华人民共和国铁道部．科技运［２ＯＬＯ３　１３６号　ＣＴＣＳ－２级列控系统应答器应用原则（Ｖ２．Ｏ）Ｃｓ］．北京：中国　铁道出版社，２０１０．　［１ｏ］中华人民共和国铁道部．ＴＷＴ１４０７－－－１９９８列车牵引计算规程Ｉｓ］北京：中国铁道出版社，１９９８．　。（ＭｉｎｉｓｔｒＹ　ｏｆ　Ｒａｉｌｗａｙｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｐｅｏｐｌｅ’ｓ　Ｒｅｐｕｂｌｉｃ　ｏｆ　ＣｈｉｎａＴＢ／Ｔ１４０７－－１９９８　Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎｓ　ｏｎ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｔｒａｉｎ　Ｔｒａｃｔｉｏｎ　．Ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ　Ｉｓ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ　Ｈｏｕｓｅ，１９９８．ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　Ｓｔｕｄｙ　ｏｎ　Ｒｅｌａｔｅｄ　Ｐｒｏｂｌｅｍｓ　ｏｆ　Ｔｒａｉｎ　Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ　Ｓｐｅｅｄ　ｏｎ　Ｌｏｎｇ　Ｈｅａｖｙ　Ｄｏｗｎ　Ｇｒａｄｅ　ｏｆ　Ｈｉｇｈ　Ｓｐｅｅｄ　Ｒａｉｌｗａｙ　ＺＨＡＮＧ　Ｓｈｏｕｓｈｕａｉ　，ＴＩＡＮ　Ｃｈａｎｇｈａｉ　（１・Ｐｏｓｔｇｒａｄｕａｔｅ　Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ，Ｃｈｉｎａ　Ａｃａｄｅｍｙ　ｏｆ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｓｃｉｅｎｃｅｓ，Ｂｅｉｊｉｎｇ　１０００８１，Ｃｈｉｎａ：　２．Ｒａｉｌｗａｙ　Ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ａｎｄ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　Ｃｅｎｔｅｒ，　Ｃｈｉｎａ　Ａｃａｄｅｍｙ　ｏｆ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｓｃｉｅｎｃｅｓ，Ｂｅｉｊｉｎｇ　１０００８１，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｉｍｉｎｇ　ａｔ　ｔｈｅ　ｐｒｏｂｌｅｍ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｓｐｅｅｄ　ｌｉｍｉｔ　ｏｐｅｒａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｈｉｇｈ　ｓｐｅｅｄ　ｔｒａｉｎ　ａｄｏｐｔｉｎｇ　ＣＴＣＳ２　ｔｒａｉｎ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｓｙｓｔａｍ　ｏｎ　ｌｏｎｇ　ｈｅａｖｙ　ｄｏｗｎ　ｇｒａｄｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｃｏｍｐｌｅｔｅｄ　ｈｉｇｈ　ｓｐｅｅｄ　ｒａｉｌｗａｙ，ｔｈｅ　ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｓ　ａｍｏｎｇ　ｔｈｅ　ｓＪｏＰｅ，ｔｒａｍ　ｒｕｎｎｌｎｇ　ｓｐｅｅｄ，ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ　ｂｒａｋｉｎｇ　ｄｉｓｔａｎｃｅ，ｂｌｏｃｋ　ｓｅｃｔｉｏｎ　ｌｅｎｇｔｈ　ａｎｄ　ｔｒａｉｎ　ｔｒａｃｋｉｎｇ　ｈｅａｄｗａｖ　ｗｅｒｅ　ａｎａｌｙｚｅｄ　ｔｈｒｏｕｇｈ　ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ　ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ．Ｒｅｓｕｌｔｓ　ｓｈｏｗ　ｔｈａｔ　ｔｈｅｒｅ　ａｒｅ　ｃｌｏｓｅ　ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｓ　ａｍｏｎｇ　ｔｈｅｓｅ　ｔｌｖｅ　ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ：ｔｈｅ　ｈｅａｖｉｅｒ　ａｎｄ　ｌｏｎｇｅｒ　ｔｈｅ　ｄｏｗｎ　ｇｒａｄｅ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｈｉｇｈｅｒ　ｔｈｅ　ｔｒａｉｎ　ｒｕｎｎｉｎｇ　ｓｐｅｅｄｔｈｅ　ｌｏｎｇｅｒ　，ｔｈｅ　ｍｏｎｌｔｏｒｌｎｇ　ｂｒａｋｉｎｇ　ｄｉｓｔａｎｃｅ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｌｏｎｇｅｒ　ｔｈｅ　ｒｅｑｕｉｒｅｄ　ｂｌｏｃｋ　ｓｅｃｔｉｏｎ；ｔｈｅ　ｌｏｎｇｅｒ　ｔｈｅ　ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ　ｂｒａｋｉｎｇ　ｄｉｓｔａｎｃｅ　ａｎｄ　ｂｌｏｃｋ　ｓｅｃｔｉｏｎ，ｔｈｅ　ｌｏｎｇｅｒ　ｔｈｅ　ｔｒａｉｎ　ｔｒａｃｋｉｎｇ　ｈｅａｄｗａｙＳｏ　ｉｔ’ｓ　ｄｉｆｆｉｃｕＩｔ　ｔｏ　ａｃｈｉｅｖｅ　ｔｈｅ　．ｇｏａＪ　ｏｉ　ｔｈｅ　ｄｅｓｉｇｎ　ｔｒａｍ　ｒｕｎｎｉｎｇ　ｓｐｅｅｄ　ａｎｄ　ｔｒａｃｋｉｎｇ　ｈｅａｄｗａｙ　ａｔ　ｔｈｅ　ｓａｍｅ　ｔｉｍｅ　ｏｎ　ｌｏｎｇ　ｈｅａｖｙ　ｄｏｗｎ　ｇｒａｄｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｃｏｍｐｌｅｔｅｄ　ｈｉｇｈ　ｓｐｅｅｄ　ｒａｉｌｗａｙ　ａｃｃｏｒｄｉｎｇ　ｔｏ　ｔｈｅ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｃｕｒｒｅｎｔ　ＣＴＣＳ－２　ｔｒａｉｎ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｙｓｔｅｍ・－ｆ　ｈｅ　ｐａｒａｍｅｔｅｒ　ｃｏｎｆｉｇｕｒａｔｉｏｎ　ｏｆ　ＣＴＣＳ－２　ｔｒａｉｎ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｓｙｓｔｅｍ　ｉｓ　ｆｕｒｔｈｅｒ　ａｎａｌｙｚｅｄ．Ｔｈｅ　ｒｏｕｎｄｉｎｇ　ｏｆ　—　ｒａ　１ｗａＹ　ｇｒａｄｅ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｃａｌｃｕｌａｔｅｄ　ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ　ｂｒａｋｉｎｇ　ｄｉｓｔａｎｃｅ　ｏｆ　ｔｒａｉｎ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｓｙｓｔｅｍ　ａｒｅ　ｅｘｃｅｓｓｉｖｅ　ｒｅｄｕｎｄａｎｃＹ＇ｗｈｉｃｈ　ａｒｅ　ｔｍｐｏｒｔａｎｔ　ｆａｃｔｏｒｓ　ｒｅｓｕｌｔｉｎｇ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｓｐｅｅｄ　ｌｉｍｉｔ　ｏｆ　ｈｉｇｈ　ｓｐｅｅｄ　ｔｒａｉｎ　ｏｎ　ｌｏｎｇ　ｈｅａｖｙ　ｄｏｗｎ　ｇｒａｄｅ　ｓｅｃｔｌｏｎ　ａｎｄ　ｄｉｆｆｉｃｕｌｔ　ｔｏ　ｒｅａｌｉｚｅ　ｔｈｅ　ｄｅｓｉｇｎ　ｔｒａｉｎ　ｔｒａｃｋｉｎｇ　ｈｅａｄｗａｙ．　Ｉｔ　ｉｓ　ｓｕｇｇｅｓｔｅｄ　ｔｈａｔ　ｔｈｅ　ｂｒａｋｉｎｇ　ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ　ｏｔ　ｔｈｅ　ｏｎｂｏａｒｄ　ｅｑｍｐｍｅｎｔ　ｆｏｒ　ｔｒａｉｎ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｓｙｓｔｅｍ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ　ｍｅｔｈｏｄ　ｆｏｒ　ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ　ｂｒａｋｉｎｇ　ｄｉｓｔａｎｃｅ　ｓｈｏｕｌｄ　ｂｅ　ｓｔａｎｄａｒｄｉｚｅｄ，ａｎｄ　ｔｈｅ　ｒｏｕｎｄｉｎｇ　ａｎｄ　ｆｉｌｉｎｇ　ｓｔａｎｄａｒｄｓ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｓａｆｅ　ｓｉｄｅ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　ｒａｉｌ—　ｗａＹ　ｇｒａｄｅ　ｏｔ　ｔｒａｍ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｓｙｓｔｅｍ　ｓｈｏｕｌｄ　ｂｅ　ｆｏｒｍｕｌａｔｅｄ　ｓｃｉｅｎｔｉｆｉｃａｌｌｙ　ａｎｄ　ｒａｔｉｏｎａｌｌｙ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：Ｈｉｇｈ　ｓｐｅｅｄ　ｒａｉｌｗａｙ；Ｌｏｎｇ　ｈｅａｖｙ　ｄｏｗｎ　ｇｒａｄｅ；Ｔｒａｉｎ　ｏｐｅｒａｔｉｏｎ　ｓｐｅｅｄ；Ｔｒａｉｎ　ｔｒａｃｋｉｎｇ　ｈｅａｄｗａｙ；　Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ　ｂｒａｋｉｎｇ　ｄｉｓｔａｎｃｅ；Ｇｒａｄｅ　ｒｏｕｎｄｉｎｇ；Ｔｒａｉｎ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｓｙｓｔｅｍ　（责任编辑阳建呜）